/ События/ История Инзерского завода

История Инзерского завода

Автор Виталий Александрович Миткалев, горный инженер, краевед.

Завод на Инзере хотел строить ещё Кузьма Матвеев, в 1759г взяв в аренду земли по Инзеру. Е.Демидов, чтоб перенести часто поджигаемые Авзяны на устье Тюльмы, взял в оброк на 8 лет земли по Инзеру меж аулов Татлы и Ассылгужино. В 1762г хозяин Катава и Архангельска И.Б.Твердышев купил лучшее место Инзердачи под завод,-ниже устья Тюльмы, меж Архангельской и Катавской дачами, (и хотел купить устье Тюльмы и богатое рудой устье Манышты, откуда через горы шли тропы к слиянию Ревети, Кургазы и Кушелги, где позже были рудники Инзерзавода), по одной версии, в устье Бриша, у ныне Бриштамака, против выхода дороги Катав-Архангельск на берег Инзера, а по другой,- в устье Бирмиша, на месте ныне Александровки,-оба на прямом течении Инзера к Белой и Уфе. Близ устья Тюльмы выходы руд,- весь Красный Бирмиш ржавый от сидеритов и гематитов. Полоса руд от Бирмиша идет до д.Усмангали, тут же флюс-известняк. Лес на углежжение мог сплавляться по Тюльме и Инзерам. Хотя Бирмиш и Бриш уступали водностью рекам, где уже были пруды, зато имели в 0,5км от устья ущелья, где при тех же объемах работ можно было строить плотины до 12 саженей, (Начав строить первый чугунзавод,-(будущий Тирлян), Твердышев заложил высоту подпора плотины-4м, высота подпора в Катаве,-5м, высота подпора Белорецка,-6м, хотя в 1761г при стройке Ильдианского завода, (причем в равнине!), планировали плотину «13 аршин», (более 9м). Сатка, сданнаяпущенной до 12 саженей, (опыт в 1758г, использовала напор плотины у оз.Зюраткуль, падающей с 300 метровой высоты по деревянным желобам, что говорит о наличии уже тогда оборудования напорных гидропотоков). Инзерская зона Белоречья,- благоприятна по климату и имеет земли годные для земледелия и покосов, что было важно Твердышеву, в отличие от иных заводчиков, наделявшего рабочих землёй для подсобхозяйств. Инзерзона, не знавшая засух и из-за мизера комаров, была лучше не только Катава, но и Архангельска, и Благовещенска, где малярия летом косила рабочих, а местное население загоняла на лето в горные кочевки. Уральский краевед П.П.Бажов в сказе «Две ящерки», как ноу-хау Урала, писал о плавке меди с солью. Сожженный Табынск и его солеварни, возродили лишь к 1763г, илецкая соль пошла с основания Стерлитамака в 1766г. Соль Ассов, горькая из-за примеси магния, была наилучшей для плавки меди с солью. Купив часть Инзердачи, Твердышев переселил часть аборигенов Катава в устье Туза, основав Ассы. Это было нужно для заготовки и сплава леса для Архангелзавода и для варки соли для медеплавления Архангельского и Катавского заводов, плюс шансы стройки Инзерзавода. (Твердышев знал о медных рудах у построеного гораздо позже Лемезазавода, что планировали медечугуноплавильным). Дурь Петра III в 1761-62г и тяжбы с Демидовым за гору Атач, вынудили Твердышева вначале строить Белзавод. В 1769г, продлив аренду на 30 лет, Демидов отказался от среднего течения Б.Инзера, т.к. Твердышев купил, (или, претендовал), лучшую её часть. За неуплату аренды в 1794г катаи продали Инзердачу статссоветнику Левашову, от чьих наследников, (позже,- одних из хозяев Миасских золотоприисков!), за долги она в 1801г ушла к Пашковой и она переселила Хасаново в Новохасаново, т.к на её месте планировала завод. Часть Хасаново нанялось на работу и осталась на прежнем месте. При Д.Пашковой от Белорецка прямых дорог к устью Сима не было. Берг-коллегия была филиалом Военной,-все заводы и дороги к ним, строили на «оборонных» путях. Д.Пашкова, задумав строить дорогу Серменево-Ишля-Инзер-Архангельский, решила на этой трассе строить Инзерзавод. Оба Инзера были полноводны для стройки заводского пруда, а межгорная котловина, пригодная для сельского хозяйства, тянулась вниз до устья Тюльмы. (От порядков обеспечения рабочих землёй для их хозяйств, Д.Пашкова не отказалась). Дорога по долине Инзера проходила мимо Ассов и в устье Бриша стыковалась со «старой дорогой», шедшей в сторону Архангельского. Три сестры Мясниковы надеялись совместно в устье Сима построить речной порт и склады металла, зимнего выдела. Дорога по льду к устью Сима была проезжей с декабря по март. Выкупив земли д.Хасаново Д.Пашкова переселила её население за пределы своих земель,- в Новохасаново. Начали разрубать и корчевать дорогу Азнагул-Ишля-Инзер, (от устья Б.Евлука через седловину гор Евлук и Белая к истокам Ишли, где была железная руда. Позже возле шла линия телефона Белорецк-Серменево-Ишля-Тукан-Инзер-Архангельский). Пользуясь покровительством Екатерины II и тем, что заводы под её началом давали сверхприбыли, Д.Пашкова добилась, чтоб «тракт Екатерины» начался в Симбирске, родине Твердышевых и Мясниковых. При Екатерине он дошёл до Бавлов. Д.Пашкова билась, чтоб далее он шёл к Чишмам-Дёме-устью Уфимки-устью Сима и через Инзер на Серменево-Белорецк. После смерти Екатерины II в 1796г, для Дарьи Пашковой началась опала. Взбалмошный Павел I сменил направление «тракта Екатерины» на уездные Белебей и Стерлитамак. К следующим уездным городам Оренбуржья,- Верхуральску и Троицку Павел тупо повелел строить путь через хребты Алатау, Калу и Юрматау на Авзян и Ломовку. Путь был крайне дорог при стройке и авариен при эксплуатации, но возражений Павел I высокомерно не принимал. Материалы, (щедро данные Завсекции истории края Национального музея РБ Верой Николаевной Макаровой из архивов «Оренбургские губернские ведомости»), разрешают загадки и подтверждают догадки на уровне наития. Архивы «Оренбургских ведомостей» рассказывают, что вопреки Павлу I, умные люди добились, одновременно с изысканиями трассы «тракта Екатерины», изысканий «Инзерского тракта», как более короткого и более дешёвого. (История подтвердила их ум и правоту!). А тогда клан Демидовых, (враждующий меж собой, а тут объединившийся и даже вложивший деньги в стройку дороги Стерлитамак-Авзян), продавили авзянвариант «тракта Екатерины» и одновременно увеличили квоты добычи руды на г.Атач. Сестры Мясниковы уступили. Д.Пашкова бросила строить Инзерзавод в пользу Тирлянзавода, что сдала в 1803г.

(«Новое,-это сильно забытое старое». В 1914гг сдали ж/д Симбирск-Бугульма-Чишмы, окончательно пушенной в 1916г сдачей Императорского моста через Волгу. В 1934г сдали ж/д участок Дёма-Карламан. В 1979г сдали ж/д Белорецк-Инзер-Карламан). В 1994 г сдали а/трассу Белорецк-Инзер-Булгаково. Идеи Д.Пашковой жили 200 лет). С 1807-27г хозяин Инзердачи,-И.А.Пашков расширил её Зигаза-Зилимской зоной. Но войны с Персией 1804-13г и Турцией 1806-12г, походы в Европу, кончившиеся Тильзитом и русско-шведской войной 1808-09г, (вход России в Континентальную блокаду лишил шанса купить английское оборудование), Отечественная 1812г и Пожар Москвы, нанесший урон Пашковым, не дали подполковнику И.А.Пашкову строить Инзерзавод. С 1828г хозяином Белорецка, Тирляна и Инзердачи до 1839г был А.И. Пашков, что в 1830г купил Кагу и Узян, учел, что на востоке от Тары нашли Калыштинское, Туканское и Митязинское месторождения железа, и решил строить Инзерзавод в устье Миньяка и Кисканышты, где был аул, после отселения названный Аисово. В 1839г Госсовет убрал А.И. Пашкова от управления заводами, но Инзердачу А.И.Пашков имел до смерти в 1854г. Его дочери Евдокия Рихтер и Александра Пашкова, жившие вдали от Урала, (а то и России!), продали Инзердачу в 1859г. за 750 тыс. руб. серебром, через действительного статссоветника Александра Рихтера, митавскому купцу А.Кайзеру. Бум металлургии на Южурале в 80- 90г 19в дали важные вехи истории. После 1867г Россия быстро строила Тихфлот и крепость Владивосток, иначе участь Аляски ждала Дальвосток и Востсибирь. Для их спасения нужна была ж/д до Владивостока. При Александре III кончился кризис 1882-85г и начали строить эту ж/д. С 1886г строили ж/д Кинель-Уфа-Златоуст и в конце 1887г участок до ст.Дёма сдали. Пуском в 1888г моста через Белую начали ж/д движение Самара-Уфа и дошли до Усть-Катава. В 1890г ж/д была в Златоусте, а в 1892г ж/д пришла в Челябу. Рос спрос на металл, хотя мартентехнология Европы дошла лишь в 1871г, когда в Воткинске пустили мартен, новое внедряли на всем Урале. Ожили Кага и Узян, в 1882г купленные «Вогау и К», (с 15.10.1874г хозяина Белорецка). 1886г был переломным,-10.03.1886г для стройки новых заводов родили Горную инспекцию и горные округа. В Инзердаче в 1887г Н.Д. Шамов до официоза раздела, (по волоките оформленного лишь в 1890), стал строить Зигазу. В 1890г Зигаза дала 282 тыс.пуд. чугуна. Не ждал раздела иной заявитель на её часть,-Сергей Павлович фон Дервиз. (Для Белоречья это норма,- Твердышев строил Белзавод до решения Берг-коллегии, а Узян Е.Демидов без визы Берг-коллегии не только строил, но и пустил). Дервиз, зная толк, когда Гимном Стали в 1889г в Париже стала Башня Эйфеля, план «Вогау и К» о прямом ходе к Уфе, (куда пришла ж/д!), о решении съезда горнопромышленников Урала в Екатеринбурге в январе 1898г, знал и возможности р.Инзер. Сплав весной на барках опасен и металл лежит большую часть года. В 1857г, за 30 лет до ж/д Самара-Златоуст, хозяева Сима и Миньяра дноуглубле-нием сделали Сим судоходным с мая по октябрь. Тогда же исследовали р.Инзер.

ИНЗЕР, река, протекает по Б., Архангельскому р-нам РБ. В «Памятной книге Уфимс-кой губернии» на 1878г. краткие сведения о р. И. составилась из Б. и М. Инзеров, вся длина течения от истоков до 235 верст, ширина до 40 сажень, глубина до 1,5 сажень, способна к сплаву и в 1857г. исследована на предмет способности к судоходству.

Лучшим местом под завод было устье р.Тюльма, последнего крупного притока Инзера,-пути к Катаву. Александровку основала в 1833г хозяйка Арханзавода графиня А.И. Коссаковская для охраны, заготовителей, сплавщиков и их семей. Тогда здесь жило 200 человек. В 4км выше по Инзеру Манышта, где жило 400 чел, в 8км ниже,-Ассы, где жило 750 чел. Для сравнения, Хасаново-170 чел., Гумбино-80 чел, Сафаргулово -120 чел. и лишь Усманалина-320чел. Александровка равноудалена от Белорецка и Катава. Белорецк – за хребтами, а к Катаву шли пути по прорвавшим горы Тюльме и Ниле. В перспективе тут могла идти ж/д. «Вогау К», обретя Белзавод с планами металлургии на базе принадлежащей Белорецку Магнитки и Карагандинских углей, к 1887г имело планы ж/д Уфа-Белорецк-Магнитка-Троицк-Кустанай-Караганда и лоббировало эти планы в пронемецком Дворе. (Много ж/д задумали тогда!!)

Развитие железнодорожной сети Урала в 1861 – 1917гг.

ж/д постр.: 1- в 1874-1880гг., 2- в 1881-1892гг., 3- в1893-1900гг.,ж/д начавш. строить: 4 – в 1901 – 1916гг., 5 – в 1917г. 6 – границы губерний, 7 – губернские центры, 8 – уездные центры, 9 – ж/д станции.

Хотя иные строили позже, а части, как, ж/д Уфа-Кунгур-Пермь, нет до сих пор. Дервиз,-сын ж/д магната, знал о планах ж/д Уфа-Белорецк по Инзеру-Лапыште. Он строил заводы на полагаемой ж/д, (в 70-х Минобороны изменило трассу и Лапышта осталась в 6км от ж/д) и планировал всё по ноу-хау,-горячее дутье, паро и электро двигатели, ( в 1834г Б.С.Якоби изобрел электродвигатель, а в 1842г,-электрогенератор. Первые ГЭС появились с 1881г, а с 1878г,- трансформаторы для передачи э/энергии до 10км. США в 1896г сдали ГЭС на Ниагаре высотой 50м с тоннелем-водоводом и 30км ЛЭП к городу Буффало). План ж/д по долине Инзера и отсутствие створов для ГЭС обращали внимание на створ р.Тюльма в 3км от Александровки. Ущелье меж г.Актуш (486.9м) и г.Большой Камень (531,4м) имело высоту 245-250м и крутые берега до 230м., где можно дешево строить плотину до 27 сажень, мощностью до 2,5 МВт., затопив неугодья, а запань и печи углежжения сделать выше ущелья, в устье Сирашты, откуда строить гужевые, или коннорельсовые дороги на завод. По иному варианту менее мощная ГЭС, завод, углелепечи,-на выходе Тюльмы из гор. За это говорит место печей выше устья Тюльмы, хотя запань и печи удобнее в Александровке. Э/мощности Дервизу нужны были на перспективу. Катав, Сатка, Златоуст, Касли были чугунно-медными. Паровозы, электричество и электрометаллургия требовали меди, латунных трубок и медного провода, что требовали э/энергии и э/привода. В Англии эти ноу-хау были давно, но в Сатке электродвигатель явился в 1894г, Кыштымский меде-электролитный завод создали в 1906-11г., в Сатке в 1908-1910 построили первый в России электрометаллургиический завод, работавший на ГЭС Зюраткуля. Дервиз торговал не только Архангельскую лесодачу и Александровку, но и тогда меде-плавильный Арханзавод. Дервиз имел идею, расчет и деньги, но ему мешали потомки Коссаковской (ум. в 1886г), заломившие такую цену за Александрдачу, что это было не для Дервиза. В 1891г Арханзавод обанкротился, а Александровка и дача ушли за бесценок, но Дервиз уже достраивал завод в Эксхасаново, чуть выше слияния Большого и Малого Инзеров, где с 1885г. основались лесопромышленники. Из-за переноса стройки даты её начала нет. Интернет, по книге Д. В.Гаврилова «Металлургические заводы на территории СССР с XVII в. до 1917г» (Москва,1937г) даёт ложную информацию, где за начало стройки взята дата продажи Инзердачи, хотя известно,- соседа по даче,- Зигазу построили до раздела. Начало стройки Инзера можно рассчитать. При пуске в 1892г, в глуши, по новому,-его строили не менее 5 лет, (Белзавод строили в 1762-67г. В книге А.А.Ткачева «Белорецк-страницы истории» говорится,- «в 1887г в поселке Инзер была построена двухклассная школа, в которой обучались дети из богатых семей». Значит в 1887г Инзер уже был, т.к. «детей из богатых семей», в никуда бы не везли. Зигазу начали строить в 1887г, но она была всего в 30км от тракта Стерлитамак-Белорецк, откуда меж хр.Юрма и Баштин вели Нугуш и притоки Зигазы. Более того,-Зигаза в 10км от рудника Тара, куда от Авзяна и Табынска вели дороги. (Хотя Г.Ф.Гудков, дав дату начала стройки Инзера в 1890г, в книге «Из истории южноуральских горных заводов XVIIIIX в.в.», утверждает о Зигазе «..в то время местность эта была глухой и незаселенной, на 75 верст кругом лишенная путей сообщения»). Зигазу строили в благоприятных условиях с 1887г по 1890г. Инзер строился в бездорожье и не мог быть построен за 2 года, (указываемые Д.В. Гудковым), хотя бы потому, что после катастрофы царского поезда в 1888г. Александр III болел, в России начался застой и ретроградские вопли против ж/д, науки и промышленности, а в 1891-92г страну сразили Кризис, Голод, В Поволжье и на Урале усугубленный Холерой. По инвенткнигам ИнзерЛПХ его склад и склад ОРСа ИнзерЛПХ, снесенные из-за стройки «Олимпа» и Клуба, датированы 1887г. Та же дата в документах на здание конторы ИнзерЛПХ, не раз перестроенной, но в ядре которой дом Управляющего. «История Урала в период капитализма», («Наука», Москва, 1990г, стр.30) говорит,-особенностью уральских горнозаводских предприятий являлось то, что их правления были в Петере и только 2 в Москве. В ЦГИА СССР, (Ленинград), есть фонды 16 уральских горных округов: Инзерского (ф.61), Комаровского (ф.63), Белорецкого (ф.291). Явно-,-лучше сохранились архивы Москвы, чем Питера. Даже теперь запрос по Интернету в архив ЦГИА дает отказ. Фонд 61-это архивы АО Инзерского горнозаводского общества и данных стройки вряд ли имеют. Реально начало стройки,- зима 1886-87г. Завод строили крестьяне, что после сельхоз-работ занимаясь отхожим промыслом, имели прозвище «зимогоры»-зимние горожане. При бездорожье путь после ледостава был лучше для возки стройматериалов.

ИНЗЕРСКИЙ ЗАВОД –железоделательный з-д, построенный в конце XIX в. Владелица Белорецкого з-да Пашкова Д.И. несколько лет доказывала право собственности на Инзерскую лесную дачу. Она планировала пост-роить свой пятый з-д в бассейне р. Белой. Судебный спор с местными жителями она выиграла, но к строительству не приступила. Вторая попытка строительства Инзерского з-да была предпринята в 1929-1931гг. Пре-дполагалось возведение двух домен. Это было составной частью грандиозного плана создания мощной металлургии в Б. р-не за счет строительства Зигазино-Комаровского комбината, Инзерского з-да и резкого увеличения мощности Белорецкого металлургического з-да, что могло полностью изменить облик Белоречья А. В. Егоров

Из оставшихся на кладбище Инзера могил немцев самая старая,- могила Диц Марии Григорьевны,-жены Генриха Егоровича Дица, управляющего Инзера с 1893г, по 1908г с мраморным памятником, и кованной оградой, не подвластных времени, стоит так, что можно сказать,- и до неё были могилы немцев строивших завод, но небогатых, и не сохранившихся. Дата смерти жены управзаводом, имевшей достаток, приехавшей не на голое место, (здоровее, чем цинготный Север или малярийный Юг), вполне здоровой. (т.к. с мыслями о болезнях и смерти за тридевять земель не едут), заставляет думать, что прожила она в Инзере не менее 6 лет и приехала осенью 1888г, через год после открытия в Инзере школы, но в год начала регулярного ж/д сообщения до Уфы и рабочего,- до Усть-Катава. В 1893г Инзер выплавил 289тыс. пуд. чугуна, в 1894г пустили 2-ю домну, (по Интернету, в 1894г реконструирована 1 домна, в 1895г пущена 2, что не логично,-не дожидаясь достройки 2 домны, начатой в 1892г остановили на реконструкцию 1, остановив производство, скорее реконструкцию 1 домны начали после пуска 2 и закончили в 1895г). Даже эти даты подтверждают, что при трехлетней стройке 2 домны, проходившей в уже обжитом месте и нормальных условиях, за 2 года построить 1-ю домну в условиях голода и холеры невозможно. Лапышту, строившуюся в промподъем (1893-99г ) с 1894г по 1897г в лучших транспортных условиях строили 4 года. Вообще, архивы и источники СМИ противоречивы. Ещё при стройке сложилась дорога Катав-устье Ямашты-Манышта-Инзер. После пуска завода назад пошёл чугун. Инзерзавод в качестве флюса использовал доломитизированные известняки и его чугун содержал существенное количество магния, что позволяло использовать его в бессемеровской технологии передела чугуна в сталь. (В Катаве технологию Бессемера и прокатку ж/д рельс и метпрофиля для ж/д мостов освоили в 1892г!). Благодаря чугуну Инзера, Катав в 1908г отказался от собственной плавки чугуна. Чугун Белорецка не шёл на бессемеровский передел в сталь даже после сдачи Белорецкой у/ж/д до Тирляна в 1912г и до Белорецка в 1913г. Вывоз гужом чугуна Инзера был незаменим для Катава. Пуск 2-й домны требовал новых рудников и печей углежжения. От Инзера через Реветпечи по долине Ревети к руднику Кучелга сделали дорогу, спрямив путь на Кузьелгу и Белорецк и через будущие Ср. и Вх. Тюльмы сокращая путь к Катаву, к которому уже строили ш/ж/д от Вязовой. С пуском Лапышты Инзергорокруг дал в 1897г 1 млн. 383тыс. пуд.чугуна. В декабре 1897г ввиду больших перспектив и недостатка финансов у Дервиза, создали горно-заводское АО. 1898г был для Инзера успешным, но начало давить, начатое Ходынкой, бездарное правление НиколаяII. Дитя С.Ю.Витте,- промышленно-финансовый подъем в 1898г тупостью Безобразова к 1899г выдохся. От Инзера к Лапыште через Катаскин, рудник Митязи построили дорогу и отвод на Туканский и Калыштинский рудники Зигазы. Начало 20в было началом Кризиса, но Инзер, благодаря ноу-хау, остался на плаву, когда к 1908г закрылись Архангельский, Авзянский, Лемезинский и Юрюзанский заводы. (Из-за срыва начала стройки ж/д Уфа-Белорецк-Магнитная ещё до 1903г Г.Е.Диц предложил проект ж/д Вязовая-Инзер, (где за счёт применения, как флюса доломита, что вело к повышенному содержанию в его чугуне магния и годности его для технологии Бессемера, что была в Катаве), через Катав и Юрюзань. Проект шёл от Инзера к устью Тюльмы, затем долинами Тюльмы и Кирязи к Вх. Катаву и Катав-Ивановску. Проект полагал возможность дубля уже тогда аварийной и мало пропускной ж/д Уфа-Златоуст, (построенной по горнозаводским меркам, но волей Императора ставшей частью Транссиба), после сдачи ж/д Уфа-Белорецк на участке Уфа-Вязовая. Экономический кризис и русско-японская война 1904-05гг не дали завершить стройку д/ж Вязовая-Инзер,- в 1905 г она остановилась в Катав-Ивановске. Не малую роль в этом сыграло то, что меж Уфимской губернией и Областью Войска оренбургского казачества было соперничество, доходившее до саботажа проектов по 2-м территориям. Возможно,-последнее было одной из причин, что Г.Е.Диц 24 февраля 1909г стал городским Главой губернской Уфы и уехал из Инзера.

После кризиса и стагнации, осенью 1909г начали строить у/ж/д Запрудовка-Вх. Катав-Тирлян. В августе 1912г по ней прошёл 1 поезд. У Инзера явилась перспектива от Вх.Катава, пользуясь рельефом, быстро и дешево построить у/ж/д. Ещё до ж/д Самара-Златоуст правление АО «Белорецких заводов» не раз обращалось к правительству с ходатайством о ж/д от Уфы до Челябинска через Белорецк. Обещания в принципе давали, но…в течении десятилетий не выполняли. Промкризис, русско-японская война, Революция 1905г сдвинули начало стройки,. В «Истории Урала в период капитализма» (стр. 330) говорится: «В 1914г было начато строительство ж/д Белорецкой и Троицко-Орской». Что помешало в 1912г стройке у/ж/д Инзер-Реветь-Ср.Тюльма-Вх.Катав, судить трудно. В 1912-13г Россия набрала мощь и конкурировала с Германией вплоть до бойкота товаров и таможенных войн. Пронемецкое «Вогау и К» отказало Инзеру в стыковке её проекта у/ж/д в Вх.Катаве, (Запрудовка). Не смотря на пронемецкий Двор, росло национальное самосознание. Тогда создали марш «Прощание славянки» и её веяния проникали во все сферы. Пиком было переименование Петербурга в Петроград, а в Белоречье летом 1916г «Вогау и К» сменили Коломно-Сормовские заводы.

7.11.1923г в Инзер прибыл 1-й поезд «декавильки», шириной 500мм от Лапышты мимо рудника Багарышта, ставшего удобной рудной базой обеих заводов. В 20-е при возрождении Белоречья, благодаря у/ж/д на Запрудовку, ставку сделали на Белорецк, а Инзер стал до 1956г центром углежжения, в ущерб металлургии и развитию. С заводом замерла у/ж/д, где движение после перешивки на колею 750мм начали лишь в конце 1927г в связи с углежжением. У Ишимбая бурение в начале 30г дало нефть и летом 1929г возродили план ж/д Уфа-Магнитка, через Карламан-Инзер-Серменево, (где планировали у Азнагулово Зигаза-Комаркомбинат, той же мощности, что в Магнитке),-Шигаево-Смеловская. К Белорецку планировали 18км ж/д тупик.

ЗИГАЗИНО-КОМАРОВСКИЙ КОМБИНАТ – проектировавшийся гигант черной металлургии на территории Б. р-на. Проект разрабатывали в 1929-1930 гг. На 1931г намечали выделение первых 20 млн. руб. при стоимости 1-ой очереди в 100 млн. Площадку для комбината, аналогичного Магнитогорскому, мощностью в 2,5 млн. тонн вначале планировали у Уфы, затем на территории Б. р-на у д. Азнагулово или рядом с Арским камнем. К реализации проекта не приступили. А.В. Егоров

В ноябре 1929г 2-й проволочный съезд, отметил лучшую проволоку и трос Белорецка. Убедившись в превосходстве природнолегируемой руды Тукана над магнитогорской, желая оставить за собой инзерскую топливноугольную базу, белоречане препятствовали восстановлению Инзерзавода и стройке Комарзавода. Кантисполком решил восстановить Зигазинскую домну. Узковедомственные и местнические действия партверхушки Белорецка привели к тому, что 30.05.1930г кантисполком ходатайствовал об изменении трассы от Смеловской на Ташбулатово-Муракаево-Абзаково-Белорецк-Серменево-Ишля-Тукан-Зигаза-Ишимбай-Стерлитамак-Раевка. Аргументами были у/ж/д Белорецк-Зигаза, проектно-сметная документация и част сделанных работ у/ж/д Белорецк-Магнитка, строительство от ст.Карталы на Караганду ж/д и планы ж/д Раевка-Стерлитамак. Домна в Зигазе строилась суетно, что привело в январе 1933г к пожару. Хотя проект Комарзавода летом 1931г утвердили, но Голод и то, что 16.05.32г скважина №702 у Ишимбаево дала нефть, опрокинули планы. Проект Комарзавода развернули на 180 градусов. Теперь от железорудных месторождений ж/д хотели гнать не к Магнитке и Белорецку, а в сторону дешёвых энергоносителей, попутных газов и отходов комплексно к нефтеперегонке Уфы. Нефть Ишимбая бросила силы на стройку ж/д Дема-Карламан-Стерлитамак-Ишимбай. При этом использовали планы ж/д линии Уфа-Карламан-Инзер, для ближней перспективы стройки ж/д Уфа-Белорецк,-(в отличие от а/дороги, ж/д Уфа-Стерлитамак делает крюк к устью Инзера). В октябре 1933г, после полевых съемок и готовности проектносметной документации, начали стройку. 8.02.34г председатель Госплана В.В.Куйбышев в докладе на XVII партсъезде подтвердил план электрифицированной ж/д Уфа-Магнитка. В марте 1934г после основных работ на ж/д Уфа-Ишимбай начали строительство ж/д Магнитка-Белорецк. 1.10.34г поезд прошел по 196км Дема-Ишимбай. 29.08.1936г пустили ИшимНПЗ, начали стройку нефтепровода к УфаНПЗ (пущен в 1937г). В тот миг эффективным было объединение Комаровского и Инзерского проектов в один и его привязка в Инзере, докуда профиль проекта ж/д Уфа-Магнитогорск был мягок и позволял применять паровозы и отходы нефтепереработки, как Уфимского НПЗ, Так и Ишимбайского НПЗ. Как компромисс, Инзер мог стать 2-й «Запрудовкой»: от Карламана до Инзера широкая ж/д колея, а от Инзера до Белорецка узкая. Как компромисс, Инзер мог остаться древесноугольной базой Белорецка и стать перевалочной базой отходов нефтеперерботки для домен и мартенов Белорецка. Нехватка площадей под металлургию в Инзере могла быть компенсирована стройкой их в Катаскине, куда можно было от рудника Митязи проложить у/ж/д. Параллельное существование у/ж/д и ш/ж/д меж Инзером и Катаскином с разделением между ними функций грузоперевалки была решаема. Из того Белметаллургтехникум в 1936г объединили с Инзерлесохимтехникумом, (готовившим спецов лесохимии и углежжения), и до конца 1937г, пока вопрос Комарзавода не умер, он был в Инзере. Приход к власти Гитлера, ухудшение обстановки в Мире вынудили крепить Оборону в ущерб планам промстроительства. Разрыв советско-германских связей касался промышленности Урала. До того СССР и Германия имели выгодное сотрудничество. Магнитка, пущенная в феврале 1932г, «Уралмаш» и Белзавод были оснащены немецким оборудованием, установленным немцами. Разрыв с Германией вел к переориентации закупок оборудования, что не делал СССР или не планировали делать на «Уралмаше». Подписанием в мае 1935г советско-франко-чехословацких договоров взаимопомощи, в поставки включились США,-оборудование нефтекрекинга УфаНПЗ с 1936г шло из США. Летом 1936г Гражданской в Испании, де факто началась 2-я Мировая. СССР начал модернизацию оборонпромышленности. Стройки Комарзавода, ж/д Карламан-Инзер-Белорецк-Магнитка при утверждении плана 3 Пятилетки в начале 1937г ещё звучали, но в 1937г отложили. Госплан весной 1937г без В.В.Куйбышева (загадочно умер 17.01.1935г через 1,5 месяца после смерти С.М.Кирова) принял осторожное решение об отказе стройки Комарзавода и расширения Белзавода в пользу расширения Магнитки. Даже ж/д от Магнитки ограничили 85км до Муракаево, а оставшиеся 64км до Белорецка удешевили до у/ж/д. Муракаево хотели сделать ещё одной «Запрудовкой»,- началом ВОВ стройка замерла. (Это отодвинуло стройку ж/д Магнитка-Белорецк-Инзер-Карламан, но не убило. Сегодня Инзер, -транспортный узел, ж/д и а/д ворота в Южзауралье, Казахстан и, в перспективе, в Запад Китая.) На планах возрождения металлургии Инзера, Лапышты и Зигазы в 1937г поставили. точку. По крайней мере, на тот исторический момент.

Список использованной литературы:

1. Г. Ф. и З. И. Гудковы «Из истории южноуральских заводов 18-19в.в.», Уфа, 1985г.

2. «История Урала в период капитализма» УНЦ АК СССР, «Наука», Москва, 1990г.

3. А. А. Ткачев «Белорецк-страницы истории», Белорецк, 2003г.

4. Белорецкая энциклопедия, Белорецк, 2007г.

5.»Интернет»

6. Фаниль Ахунов-Фотоматериалы

7. Материалы и фото Белорецкого краеведческого музея.

8. Е.Ю. Рукосуев. Материалы по 5 и 6 Съездам уральских горнопромышленников,.

9. Л.П.Швец Редактура

Поделиться: